Congrès international du Caire : 1933 : 1/ présentation

Sommaire

Congrès international du Caire : 1933 : présentation

Congrès international du Caire : 1933 : 2. Que préconiser ?

Congrès international du Caire : 3/ des conclusions biaisées

Congrès international du Caire : 4/ vu de Rodolausse

Congrès international du Caire : 5/ les systèmes en concurrence

1. Présentation générale du congrès (extrait du livre)

1933 : Le Caire

En 1933, tout le monde du chemin de fer se retrouve au Caire pour un congrès qui va faire le point sur la problématiques de la sécurité. Parmi les questions, la commande automatique de la marche ou de l’arrêt des trains avec deux questions de fond : faut-il mettre en place des appareils (sur la voie, sur la locomotive ?) et surtout, faut-il faire confiance à la vigilance du mécanicien.

Georges Ribeill qui a analysé les comptes-rendus de ce congrès résume les échanges et les positions des différentes compagnies, positions qui sont souvent commandées par des considérations financières (le coût de l’investissement est très élevé alors que la surveillance de la voie et des signaux par le mécanicien ne demande pas de frais supplémentaires).Trois points de vue s’affrontent : le premier, ne rien faire, le second, utiliser le crocodile déjà déployé sur le réseau de la Compagnie du Nord, le troisième est développé par la compagnie du Paris-Oréans qui parle du dispositif Rodolausse et des essais faits ou en cours.

Série de 4 timbres émis à l’occasion du Congrès du Caire

Georges Ribeill qui a analysé les comptes-rendus de ce congrès résume les échanges et les positions des différentes compagnies, positions qui sont souvent commandées par des considérations financières (le coût de l’investissement est très élevé alors que la surveillance de la voie et des signaux par le mécanicien ne demande pas de frais supplémentaires).Trois points de vue s’affrontent : le premier, ne rien faire, le second, utiliser le crocodile déjà déployé sur le réseau de la Compagnie du Nord, le troisième est développé par la compagnie du Paris-Orléans qui parle du dispositif Rodolausse et des essais faits ou en cours.

Relevant du premier groupe, la compagnie de l’Est « n’éprouve pas le besoin d’entreprendre des essais avec des dispositifs qui exercent une action automatique sur les freins lorsqu’un signal à l’arrêt est dépassé », invoquant des problèmes d’exploitation, d’ordre financier et d’ordre technique.

Du second groupe relève la compagnie du Nord qui rappelle avoir pratiqué le serrage automatique des freins de 1878 à 1894, abandonné en 1898 «parce que fonctionnant très irrégulièrement », critiqué d’ailleurs sur d’autres réseaux en raison d’un « freinage intempestif, brusque et énergique. » Au Nord, fonctionnent des signaux d’abri équipant 2371 locomotives et 4972 crocodiles d’un type standardisé (…) déployés sur 6454 km de voies.

Du troisième groupe relève le Paris-Orléans qui évoque brièvement l’appareil Rodolausse: « employé à titre d’essai, il a fallu le modifier à plusieurs reprises. Pour des vitesses inférieures à 12 km à l’heure, il a donné de très mauvais résultats.Avec des vitesses plus élevées et un bon entretien, la proportion des ratés a été d’environ 1,5 %. L’appareil même assure la commande automatique des trains dans des conditions satisfaisantes, mais les essais n’ont eu lieu qu’à la vitesse maximum de 70 km/h. » Sur le réseau de l’É́tat français, « on fait actuellement des essais avec des appareils Rodolausse » qui n’ont « pas abouti encore à un résultat définitif »…

Finalement, l’ingénieur en chef MT [matériel et traction] de l’Est, Duchâtel, avocat des réseaux continentaux européens, met en avant les bonnes raisons de ne pas adopter la commande automatique des trains – l’imperfection des appareils, des coûts élevés, une trop faible densité du trafic… – pour conclure sur une vague perspective : lorsqu’on aura trouvé un type de commande automatique des trains satisfaisant à tous les desiderata prescrits, alors rien ne s’opposera à son adoption…

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